'Stadslogistiek moet onderdeel zijn van stedelijk beleid'

'De druk op steden is enorm en de belangen zijn tegenstrijdig. Steeds meer mensen willen in de stad wonen, terwijl we de leefomgeving tegelijkertijd willen verduurzamen. Dit vraagt veel van de markt en van vastgoedontwikkeling.’

Volgens Van der Woude is één van de grootste uitdagingen op het gebied van stadslogistiek hoe deze goed is in te bedden in stedelijke herontwikkeling. ‘Nu wil niemand boven een logistiek centrum wonen, want dat is druk en vies, vrachtwagens rijden af en aan. Maar dat hoeft helemaal niet meer. Met emissieloze voertuigen en andere innovaties in logistiek, heeft niemand door wat er ’s nachts onder zich gebeurt’, legt hij uit.

De oplossing ligt volgens Van der Woude in efficiëntie. ‘Traditionele magazijnen aan de rand van de stad worden inefficiënt gebruikt. Er zitten in Amsterdam bijvoorbeeld vijf grote horecagroothandels in een kleine straal van elkaar. Die houden allemaal op een dure plek voorraad. Dat was vroeger uit te leggen, want de locaties aan de rand van de stad waren niet duur. Maar door de transities die plaats hebben gevonden, kan dit niet meer. Woningen worden steeds vaker aan deze randen gebouwd en binnensteden gaan op slot voor verkeer om de leefbaarheid te vergroten.’

De sleutel om efficiënter te werken is volgens hem samenwerking. ‘Voor de horecagelegenheid die nieuwe voorraad nodig heeft, is het niet van waarde dat de wijn door de wijnleverancier wordt gebracht en het brood vervolgens door een andere leverancier. Als verschillende partijen – die goederen moeten leveren aan dezelfde horecagelegenheid – gaan samenwerken is er maar één ritje de stad in nodig.’

‘Al 25 jaar dezelfde discussie over stadslogistiek’

‘Zolang de overheid geen dwingende maatregelen treft, gaat er niets veranderen aan de huidige manier van stadsdistributie.’ Dit zegt directeur bij Stec Groep Wim Eringfeld. ‘Het gaat al 25 jaar over het beperken van verkeer naar de binnenstad, maar met de toename van b2c-distributie naar omliggende woonwijken is het probleem alleen maar omvangrijker geworden.’

Eringfeld was dertig jaar werkzaam voor DHL Supply Chain in Nederland en Duitsland waar hij onder andere verantwoordelijk was voor de winkelstraatdistributie van kledingwinkels in heel Europa en hij heeft veel EDC’s voor klanten gerealiseerd.

Volgens Eringfeld is de uitdaging ten aanzien van stadslogistiek drieledig. ‘Van oudsher omvat stadsdistributie de distributie van goederen naar de winkeliers in de binnensteden. Iets wat twintig jaar geleden echter niet bestond is de distributie naar woongebieden voor het leveren van consumentenpakketjes. Er zijn veel chauffeurs bijgekomen want alle leveranciers hebben hun eigen distributiekanaal, wat leidt tot duplicering van het verkeer en de milieubelasting’, legt hij uit.

De derde component en ook het nieuwste vraagstuk is de snelheid waarmee geleverd moet worden. Eringfeld: ‘De moderne consument wil goederen heel snel hebben. Er zijn al verschillende aanbieders die beloven binnen twee uur te leveren. Dan is het onmogelijk om alleen een magazijn in Zwolle aan te houden, want dan is de rest van Nederland nooit snel genoeg te beleveren. Het picken en packen moet dichtbij de consument gebeuren en daar is weer vastgoed voor nodig.’

Dat efficiëntie en samenwerking essentieel zijn om verandering te brengen, denkt Eringfeld zeker. Maar de kans dat dit gebeurt, schat hij niet groot in. ‘Met uitzondering van het inzetten van emissieloze voertuigen is er in 25 jaar amper iets veranderd. Het concept om vanuit één hub aan te leveren wordt al zolang ik in de logistiek zit, besproken. Het knelpunt ligt vaak bij de toeleveranciers. Dat heet het ‘last smile’ principe. Vanuit deze gedachte, is het contactmoment met de klant, dé toegevoegde waarde die zij leveren. Die toegevoegde waarde wil je niet verliezen.’

‘Alle Europese steden zoeken een oplossing voor de logistiek’

‘Door trends zoals de groei van e-commerce en urbanisatie van de Randstad is het noodzakelijk om te innoveren in de laatste kilometers van het verzendproces, de last-mile delivery.’ Dit zegt director transactions Tia van Beek van Principal. ‘Wij kijken heel bewust naar manieren om te kunnen investeren in deze logistieke assets.’

Van Beek is eindverantwoordelijk voor het kantoor van Principal in Amsterdam en de acquisitie en het assetmanagement in Nederland. Wereldwijd heeft Principal 451 miljard euro aan assets onder management waarvan een kleine 85 miljard euro in vastgoed. In Nederland investeert Principal tussen de 100 en 150 miljoen euro per jaar in vastgoed voor internationale beleggers in gespecialiseerde fondsen.

Van Beek: ‘Vanuit investeerdersoogpunt kijken wij naar een aantal zaken waaronder demografische ontwikkelingen, of een product innovatief is én of het toekomstbestendig is. Innovaties zijn nodig om de steden in de toekomst leefbaar te houden. De druk op het bezorgverkeer in de steden neemt toe, één van de consequenties van de toename in e-commerce. Daarnaast neemt het inwonertal van de steden in de randstad de komende jaren alleen maar toe . In alle Europese steden is men daarom zoekende naar oplossingen voor hetzelfde probleem rondom last-mile delivery. Of het wordt gezocht in regionale distributie of in vrachtclusters en in onder andere Bologna wordt geëxperimenteerd met freight villages.’

Dat er hubs buiten de stad nodig zijn, is voor Van Beek dan ook geen vraag. ‘Het concept van bijvoorbeeld City Hub is heel leuk en klopt in de supply chain. Maar de zorgen van een investeerder zijn altijd ‘is dit wel de beste en meest toekomstbestendige oplossing?’ Hoe moeten die hubs er precies uitzien? Dit zijn belangrijke aandachtspunten, want een product moet voldoende uitontwikkeld zijn en adaptief vermogen hebben zodat het over tien jaar nog voldoet’, legt zij uit. Daarna is bovendien nog de vraag: ‘Wie wordt mijn huurder?’

Ook aan de B2C kant liggen kansen voor beleggers in logistieke assets. Al plaatst Van Beek ook hier een kanttekening. ‘Hoewel uit onderzoek van EY is gebleken dat de inzet van lokale ‘drop off points’ voor de laagste kooldioxide-uitstoot zorgen – vanaf een lokaal punt worden pakketjes dan vervolgens bezorgd op de fiets of met een elektrisch vervoermiddel – hebben vervoerders zoals DHL of PostNL allemaal hun eigen visie op de last-mile delivery en is samenwerking nog niet standaard.’

‘Extra kosten voor logistiek is een extra zorg voor winkeliers’

‘Het weren van vrachtwagens uit de stad betekent ook dat er straks een colonne van kleine emissieloze voertuigen door de straten rijdt’, zegt managing director Commercieel Vastgoed Edwin van de Woestijne van ASR Real Estate. ‘De vraag is of dit echt een oplossing is. Want wat doet zo’n colonne van voertuigen voor de leefbaarheid in de stad?’

Van de Woestijne is één van de sprekers tijden het ‘Congres Stadslogistiek’ dat op donderdag 6 december plaatsvindt bij City Hub Utrecht. Hij gaat in op de veranderende wensen van fysieke winkels in bestaande winkelgebieden. Die zijn volgens hem een resultaat van de opkomst van e-commerce, andere wensen van de consument en het weren van vervuilende voertuigen uit de steden.

Als retailverhuurder maakt Van de Woestijne zich zorgen over de leefbaarheid in de stad, maar ook over eventueel toenemende kosten voor retailers. ‘Het bijzondere aan het huidige logistieke proces is dat het zo efficiënt mogelijk geregeld is. Door de focus op het terugdringen van kooldioxide-uitstoot en het weren van verkeer uit de stad wordt dit proces nu eigenlijk weer inefficiënter en duurder’, zegt hij.

Hij vraagt zich af op wie de extra kosten van nieuwe initiatieven worden afgewend. ‘Voor één vrachtwagen is één chauffeur nodig. Voor al die emissieloze voertuigen, die deze vrachtwagen vervangen, zijn ook chauffeurs nodig. En het duurste onderdeel in het logistieke proces is toch nog de mens die het voertuig bestuurt’, legt hij uit. Bovendien is er momenteel toch al een personeelstekort in de logistieke sector en retail.

‘Die extra kosten die moeten worden gemaakt, worden ergens in de keten verrekend. Is dat dan aan de retailer die bij mij huurt? Voor de traditionele stenen winkel zou dat een extra kostenpost betekenen. De concurrentie van het web wordt dan nog groter en de binnensteden worden nog stiller.’

Zelfrijdende voertuigen zouden een oplossing kunnen zijn, maar Van de Woestijne vraagt zich af wanneer die daadwerkelijk ingezet kunnen worden. ‘Bovendien moet het uitladen dan ook door bijvoorbeeld het winkelpersoneel zelf worden gedaan. Dat zorgt weer voor nieuwe vraagstukken.’

‘Rol vastgoedmakelaar verschuift naar dienstverlener’

‘Het verhuren van magazijnen is een eindig businessmodel’, zegt lector City-logistiek Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam. ‘Vastgoedinvesteerders en -makelaars denken vaak nog heel klassiek in aantallen vierkante meters, maar zij moeten de hoogte in denken. Want een magazijn als opslagfunctie is verleden tijd.’

Ploos van Amstel is meer dan 25 jaar werkzaam als organisatieadviseur op het gebied van stedelijke distributie, e-fulfilment, supply chain management en internationale distributie. Hij richt zich in zijn werk onder andere op logistieke procesinnovaties, het invoeren van supply chain-concepten in de praktijk, intermodale distributienetwerken en samenwerking in logistieke ketens en netwerken.

Volgens Ploos van Amstel is het huidige ‘gevecht’ om vierkante meters irreëel. ‘Die vierkante meters zijn er gewoonweg niet. Het draait steeds meer om value for time, dus snelle doorstroming van goederen en veel handjes. De rol van vastgoedbeheerders en -verhuurders verschuift daarmee van naar een soort facilitaire dienstverlener’, legt hij uit. Grote kansen spelen er volgens hem bij de stadslogistieke locaties voor thuisbezorging, horecabelevering en bouwlogistiek.

‘Zeker voor de bouwsector zijn veel nieuwe locaties nodig, het liefst aan het water, zoals het initiatief van funderingsbedrijf van ’t Hek dat een Amsterdamse bouwhub realiseerde in de Amsterdamse haven. Dit is nodig omdat de trend van bouwen buiten de stad is verschoven naar bouwen in de stad. Dus twintig jaar geleden speelde dit probleem van het leveren van bouwmaterialen in de stad nog niet op grote schaal. Maar veel ruimte is er niet, dus vastgoedbeleggers moeten creatief denken’, zegt Ploos van Amstel.

Een andere trend die hij signaleert die druk legt op de huidige opslagcapaciteit is de opkomst van thuisbezorgdiensten van levensmiddelen van bijvoorbeeld Albert Heijn en Picnic. ‘In de distributiecentra voor online bestellingen werken nu al veel meer mensen dan in de fysieke winkels. De verhouding is 80/20, dat is op termijn niet te handhaven, want waar komen al die logistiek medewerkers en bezorgchauffeurs die nodig zijn vandaan? En waar ligt voldoende stroom om al die elektrische voertuigen op te laden?’, vraagt hij zich af.

‘Wij zijn het enige land binnen Europa waar Foodcenters zoals in Oud-West in Amsterdam worden opgeheven. Dit zorgt alleen maar voor langere aanrijtijden. In bijvoorbeeld Parijs is er juist een distributiecentrum middenin de stad met uitzicht op de Sacre Coeur bijgekomen om de bevoorrading van het centrum zo makkelijk mogelijk te maken met de kortst mogelijke aanrijdroutes.’ De vraag voor overheid en bedrijfsleven is volgens Ploos van Amstel dan ook hoe zij met een kleinere footprint – dus minder ruimte en minder voertuigen – dezelfde vervoersstromen kunnen realiseren. Waar de vastgoedstrijd nu alleen om schaarse ruimte gaat, gaat die straks ook om stroom.’

‘Retailers hebben logistieke stromen al heel goed geregeld’

‘De toename van drukte in de binnensteden komt niet door retailers’, meent Ploos van Amstel. ‘Er zijn twee belangrijke goederenstromen die de stad in gaan: 35 procent is voor de bouw en 35 procent is voor de horeca. Retail en pakketjes maken maar voor respectievelijk tien en vier procent deel uit van de logistieke bewegingen.’

Volgens Ploos van Amstel hebben retailers de winkelbevoorrading uitstekend geregeld. ‘Dat komt mede omdat de dienstverlening gebundeld is’, legt hij uit. ‘Zeventig procent van de winkels zijn modewinkels en er zijn nog maar vier grote vervoerders over die de gehele modeketen bevoorraden. Samenwerking is dus al heel normaal. Bovendien zijn retailers al gewend aan de venstertijden waarop zij bevoorraad kunnen worden. Vaak zijn winkelstraten alleen tussen zeven en elf uur ’s ochtends open voor vrachtverkeer. Ook de grote ketens rijden met volle vrachtwagens de stad in, dus bijvoorbeeld een Blokker of Bijenkorf benut alle ruimte van een vrachtwagen.’

De grote druk op de stad wordt volgens Ploos van Amstel dan ook voornamelijk veroorzaakt door de vrachtwagens die maar één adres in een wijk of de stad bevoorraden. ‘Momenteel wordt tachtig procent nog door bedrijven met eigen vrachtwagens gedaan en slechts twintig procent uitbesteed aan professionele logistieke dienstverleners. De overheid zou moeten stimuleren dat stadslogistiek zoveel mogelijk door gespecialiseerde bedrijven wordt gedaan. Zo’n bedrijf heeft hiervoor de juiste distributienetwerken en gemiddeld vier keer zo veel lading in een vrachtwagen dan een bedrijf dat zelf zijn vervoer doet’, zegt hij.

Stadslogistiek kan volgens Ploos van Amstel veel slimmer. ‘Lokale overheden moeten data van hun verkeersmanagementsystemen delen met professionele logistieke dienstverleners. Vrachtwagens kunnen dan de slimste en veiligste route kiezen en bijvoorbeeld communiceren met verkeerslichten, het zogenoemde talking traffic. Een andere verbetering zou het efficiënter gebruiken van losplaatsen zijn. Direct contact met een vrachtvoertuig betekent ook dat de overheid kan sturen wie er wel of niet de straat in mag. In Barcelona en Wenen werken ze al veel langer zo en met succes.’

Dit artikel is verschenen in de Outlook 2019 van Vastgoedmarkt.