Dat zegt Matthias Naumann, head of Strategy and Alternatives DWS, in een interview met Vastgoedmarkt. DWS is sinds eind maart 2018 de genoteerde vermogensbeheertak van Deutsche Bank, voorheen genaamd Deutsche Asset Management. Deutsche Bank bracht een kwart van de aandelen naar de beurs. Dat leverde de grootste Duitse bank 1,8 miljard euro op en waardeert DWS op 7,2 miljard euro. DWS is een van de meest winstgevende onderdelen van Deutsche Bank. In 2017 leverde de vermogensbeheertak een brutowinst op van 725 miljoen euro.
DWS heeft een beheerd vermogen van ongeveer 720 miljard euro. De wereldwijde vastgoedportefeuille onder beheer heeft een waarde van ruim 80 miljard euro, waarvan ongeveer 16 miljard euro in Europa is belegd. DWS heeft in logistiek vastgoed ongeveer 10 procent van het beheerde vastgoedvermogen geïnvesteerd. Dat percentage wil de vermogensbeheerder verdubbelen naar 20 procent, verklaart Naumann. ‘Urban logistics neemt daar een belangrijke plaats in. De komende tien jaar verwachten we een outperformance van met name stedelijk logistiek vastgoed. Met een grote gebruikersvraag en een klein aanbod blijft de beleggingsvraag groot.’
Online verzorgingsgebied als investering
DWS onderbouwt deze stelling in zijn rapport European Urban Logistics: When, Where and How. De traditionele gebruikers van industrieel en logistiek vastgoed – transportbedrijven, de maakindustrie, groothandel en supermarkten – krijgen in hun zoektocht naar urban logistics steeds meer concurrentie van e-tailers, omni-channel retailers en pakketbezorgers, aldus DWS. Deze nieuwe gebruikers hebben grote behoefte aan last hour-logistieke panden en last mile-vastgoed. Last mile-logistiek zijn bezorgcentra binnen de stadsgrenzen van 10.000 tot 30.000 m2 met een waarde van 10 tot 40 miljoen euro. Last hour-faciliteiten zijn te vinden tussen grote agglomeraties, zijn meestal groter dan 30.000 m2 en hebben een waarde van 20 tot 100 miljoen euro. De groeiende stadsbevolking, de groei van e-commerce en technologische innovatie leiden tot een hogere bezettingsgraad en een blijvende schaarste. Stadslogistiek rond grote groeisteden met een groot online verzorgingsgebied is wat DWS betreft de beste investering.
Het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Nederland en Zweden zijn al tien jaar de meest volwassen logistieke markten van Europa. Op gebied van urban logistics loopt het VK echter voor, legt Naumann uit. ‘Dat komt omdat de penetratie van e-commerce in de EU het hoogst is in het Verenigd Koninkrijk. De vraag naar last mile-logistieke panden en stedelijke bezorgcentra is met name rond Londen geëxplodeerd. De ontwikkeling die in het VK al een paar jaar bezig is, begint nu ook zichtbaar te worden in continentaal Europa. Met name in Duitsland en Nederland, na het VK de landen met de meeste webshoppers. De prijzen voor moderne logistiek liggen hier al wel historisch hoog. De doorzettende verstedelijking betekent dat ook de logistieke grondprijzen in de meeste Europese hoofdsteden zullen stijgen. Woningbouw gaat in toenemende mate concurreren met logistieke projectontwikkeling. Steeds meer steden kunnen niet meer verdichten en reserveren stadsranden en gebieden buiten de ringwegen voor woningbouw. Dat betekent hogere grondprijzen, hogere ontwikkelkosten en dus hogere huren.’
Beperkt aanbod, kleine panden
In reactie hierop realiseren ontwikkelaars in dichtbevolkte steden meerlaagse distributiecentra aan de stadsranden, constateert Naumann. ‘Ook verwachten we in en aan de rand van steden multifunctionele projecten met een combinatie van wonen, logistiek en retail. Beleggers met meer risicotolerantie kunnen ook besluiten om bestaande bedrijfsruimte op strategische locaties te kopen en te herontwikkelen. Met specifieke kennis van de locatie, herontwikkeling en het aantrekken van nieuwe huurders kunnen deze investeringen een enorm hoog rendement opleveren. Voor institutionele beleggers zijn portfoliodeals het meest aantrekkelijk. Om daar de hand op te leggen, moeten ze bereid zijn een premie te betalen.’
Van de 1,5 miljard euro die DWS de afgelopen anderhalf jaar namens derden in logistiek heeft geïnvesteerd, ging slechts een klein deel naar urban logistics, erkent hij. ‘Het is lastig om een grote institutionele portefeuille op te bouwen, omdat het aanbod beperkt is en de panden relatief klein. Vorig jaar heeft DWS een portefeuille met twaalf bezorgcentra van DHL voor 100 miljoen euro gekocht. Ook hebben we panden van UPS en Amazon in portefeuille. Dit jaar zitten we neutraal in Duits logistiek: de prime yield is gekrompen van 4,25 à 4,5 procent. Met de huidige hoge huurprijzen is er weinig ruimte voor groei. Voor betere deals is het voor beleggers interessanter te investeren in landen waar e-commerce nog in de kinderschoenen staat. Dat zijn Frankrijk, Spanje, Italië en Polen, landen waar Amazon ook voet aan de grond zet. We zijn richten ons op logistiek vastgoed in bepaalde delen van Frankrijk, Spanje en Italië, en ook in Nederland. Nederland is het grootste doorvoergebied van Europa, zit in een hoogconjunctuur en de e-commerce-markt blijft hard groeien. DWS is onderwogen in Brits logistiek vastgoed. De prime logistieke yields liggen nu op hetzelfde lage niveau als kantoren. Britse investeerders gaan ook weg uit het overprijsde Londen om hun risico’s te spreiden.’
Woningbouw aan de stadsranden
De huurprijzen van last mile-logistiek dreigen echter de pan uit te rijzen. ‘Nieuwbouw wordt steeds duurder. Zo is tussen 2001 en 2015 is de helft van de Britse grondvoorraad die bestemd was voor bedrijfsruimte naar woningbouw gegaan, met name aan de stadsranden en rond ringwegen. Vanuit de politiek is grote druk om deze gronden te bestemmen voor goedkope woningbouw. Dus we zagen de grondwaarden op deze locaties van de ene op de andere dag exploderen. Grote e-retailers als Amazon zijn bereid die hogere huurprijzen neer te leggen. We moeten wel in ogenschouw nemen hoe diep de markt is tegen deze prijzen.’
Of last mile-logistiek echt de grote groeimarkt die ervan wordt gemaakt, waagt de DWS-strateeg dan ook te betwijfelen. ‘Het lukt retailers en dienstverleners maar moeilijk om die last mile-bezorging te vervullen vanwege het beperkte aanbod. Bovendien is de vraag of eindgebruikers zich wel durven te committeren aan geïndexeerde huurcontracten van tien tot vijftien jaar. De transportkosten dalen door automatisering en elektrisch rijden. Als het hele vrachtwagenpark elektrisch wordt, worden de transportkosten steeds lager. De noodzaak om aan de stadsrand te zitten, verdwijnt dan. Dan is het veel voordeliger om te verhuizen van een last mile-pand naar een last hour-pand, waar de grondprijzen en huren veel lager zijn. Ik verwacht dan ook een verschuiving van last mile naar last hour-logistiek. Niet in grote, dichtgeslibte stedelijke gebieden waar de locatiekeuze niet veel tijdswinst oplevert. Maar wel op goed ontsloten, multimodale locaties in metropolen als de Randstad, het Ruhrgebied en Noordwest-Engeland. Wie op zo’n locatie op maximaal een uur rijden van een grote agglomeratie of van verschillende kleinere steden zit, is voor lange tijd spekkoper.’
Dit artikel verschijnt in het juli/augustusnummer van Vastgoedmarkt.
