Een huurder wil twee extra laadplekken. De parkeerplaats moet opnieuw worden bestraat. Of de installateur komt langs voor een aanpassing aan de meterkast. Het zijn volgens Frans Fidder, Business Developer bij AVIA VOLT Nederland, goede momenten om de laadvoorziening van een gebouw te bekijken. ‘Zeker nu de wetgeving verandert.’ 

De EPBD IV is de Europese richtlijn voor de energieprestatie van gebouwen. Daarin staan ook eisen voor laadinfrastructuur. Nederland heeft deze opgenomen in het Besluit bouwwerken leefomgeving, het Bbl. Sinds 29 mei 2026 gelden aangescherpte regels voor nieuwbouw en ingrijpende renovatie. Vanaf 1 januari 2027 volgen aanvullende verplichtingen voor bestaande niet-woongebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen. 

Moeten er laadpunten bij? Kan dat op de bestaande aansluiting? En is het verstandig om alles nu aan te leggen? Bij die vragen begint volgens Fidder het werk van AVIA VOLT. ‘Samen met de eigenaar bekijken we wat het pand nodig heeft, wat technisch mogelijk is en hoe aanleg en beheer kunnen worden geregeld.’ 

Wat geldt voor een pand? 

De beoordeling begint met drie gegevens: de functie van het gebouw, de bouwsituatie en het aantal bijbehorende parkeerplaatsen. Voor een bestaand kantoor zonder verbouwplannen gelden andere eisen dan voor een nieuw kantoor. Ook een ingrijpende renovatie kan aanleiding zijn om de laadvoorziening aan te passen. Daarbij is het van belang om te controleren welke parkeerplaatsen meetellen. Het kan gaan om plaatsen in een parkeergarage en op een buitenterrein. Daarbij zijn het eigendom en het gebruik voor het gebouw van belang. Openbare parkeerplaatsen van de gemeente zijn niet zomaar als eigen voorziening mee te tellen. Bij gedeelde terreinen of een gebouw met meerdere functies is soms nader onderzoek nodig. 

Vervolgens is de vraag wat al is aangelegd. Hoeveel laadpunten zijn er? Liggen er kabels of mantelbuizen? Is er ruimte in de verdeelkast? ‘Dat voorkomt dat een nieuwe offerte het vertrekpunt wordt, terwijl een deel van de voorzieningen al aanwezig is’, zegt Fidder. AVIA VOLT kijkt daarom eerst wat bruikbaar is. Bestaande laadpunten hoeven bij uitbreiding of een overstap naar een andere beheerder niet altijd te worden vervangen. 

Bestaande bouw: een keuze 

Voor bestaande niet-woongebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen zijn vanaf 1 januari 2027 twee mogelijkheden: minimaal één laadpunt per tien parkeerplaatsen óf leidingdoorvoeren naar minimaal de helft van de parkeerplaatsen. 

Dat verschil verdient volgens Fidder aandacht. ‘Niet ieder pand hoeft vanaf die datum direct extra laadpunten te hebben. Ook voorbereiding op latere aanleg kan aan de nieuwe eis voldoen.’ Met leidingdoorvoeren kunnen later kabels worden aangebracht zonder opnieuw te hoeven hakken of graven. Op een buitenterrein zijn dat bijvoorbeeld mantelbuizen onder de bestrating. Voorbekabeling gaat verder: daarbij worden ook kabels en andere voorzieningen aangelegd die nodig zijn om later laadpunten aan te sluiten. Er geldt al een eerdere verplichting. Sinds 2025 moeten bestaande niet-woongebouwen met meer dan twintig parkeerplaatsen ten minste één laadpunt hebben. Wie voor leidingdoorvoeren kiest, kan dat bestaande laadpunt dus niet weghalen. 

Neem een bedrijfspand met 45 parkeerplaatsen en drie laadpunten, zonder plannen voor ingrijpende renovatie. Voor de eis vanaf 2027 kan de eigenaar kiezen voor minimaal vijf laadpunten of leidingdoorvoeren naar minimaal 23 parkeerplaatsen. De vereiste aantallen worden naar boven afgerond. ‘Zijn de drie laadpunten dagelijks bezet? Dan ligt uitbreiding voor de hand. Is de vraag beperkt en gaat binnenkort de bestrating open? Dan kan voorbereiding op toekomstige laadpunten een logische keuze zijn’, zegt Fidder. ‘Wij helpen de eigenaar die mogelijkheden te vergelijken, met de kosten en de verwachte laadbehoefte van huurders erbij. 

Andere aantallen 

Voor nieuwbouw en ingrijpende renovatie van niet-woongebouwen met meer dan vijf parkeerplaatsen geldt minimaal één laadpunt per vijf parkeerplaatsen. Voor kantoren is de eis strenger: één laadpunt per twee parkeerplaatsen. Daarnaast is voorbekabeling nodig voor minimaal de helft van de parkeerplaatsen en zijn leidingdoorvoeren vereist voor de rest. Een renovatie is ingrijpend als meer dan 25 procent van de oppervlakte van de gebouwschil wordt verbouwd. De laadverplichtingen gelden daarbij alleen wanneer de werkzaamheden ook de parkeervoorziening of de elektrische infrastructuur raken. Bij lopende bouwprojecten is de datum van de vergunningaanvraag van belang. Voor aanvragen van vóór 29 mei 2026 kunnen de eerdere regels gelden. Alleen de opleverdatum controleren is dus niet voldoende. 

Bij ingrijpende renovatie kan een uitzondering gelden als de kosten voor laadinfrastructuur meer dan tien procent van de totale renovatiekosten bedragen. Dat vraagt om onderbouwing en beoordeling door het bevoegd gezag. Volgens Fidder is het daarom verstandig om er niet vooraf van uit te gaan dat een uitzondering van toepassing is.

Wat hebben huurders en bezoekers nodig? 

Het verplichte aantal laadpunten is één vraag. Of huurders en bezoekers er goed mee geholpen zijn, is volgens Fidder een tweede. ‘Hoeveel elektrische auto’s komen dagelijks naar het gebouw? Hoe lang blijven ze? En hoeveel energie hebben ze tijdens hun verblijf nodig?’ Bij een kantoor staan auto’s vaak een groot deel van de dag geparkeerd. Het laden kan dan over meerdere uren worden verdeeld. Voor bezoekers die kort blijven, kan een andere oplossing nodig zijn. ‘De snelste lader is dus niet vanzelfsprekend de beste keuze’, zegt Fidder.

Die verschillen bepalen mede het advies. Een eigenaar moet voldoende laadmogelijkheden kunnen bieden, zonder onnodig te investeren in vermogen dat nauwelijks wordt gebruikt. Ook wordt bekeken wat alvast kan worden aangelegd voor uitbreiding. ‘Extra mantelbuizen plaatsen wanneer een terrein toch openligt, kan later graafwerk schelen.’ Zijn er al laadpunten, dan kunnen de gebruiksgegevens worden bekeken. Misschien is uitbreiding nodig. Soms helpen afspraken over het verplaatsen van opgeladen auto’s al. Ook is het belangrijk om rekening te houden met huurderswisselingen en geplande verbouwingen: het gebruik van het pand kan veranderen. 

Wat kan de stroomaansluiting aan? 

Laadpunten delen de aansluiting vaak met verlichting, ventilatie, klimaatinstallaties en andere apparatuur. Fidder adviseert daarom te laten onderzoeken hoeveel stroom het gebouw gebruikt en hoeveel vermogen beschikbaar blijft voor laden. Daarbij is het van belang te kijken naar het verbruik op verschillende momenten en naar de aansluit- en transportafspraken. Nieuwe laadpunten moeten slim laden ondersteunen. Het laadproces kan dan worden aangepast aan bijvoorbeeld de netbelasting, stroomprijs of eigen opwek. Door het laadvermogen af te stemmen op het actuele gebouwverbruik wordt de aansluiting beter benut.

‘Daarom kijken we bij uitbreiding ook naar de andere installaties in het gebouw. Soms volstaat een slimme verdeling van het beschikbare vermogen. In andere gevallen is het zinvol om zonnepanelen, een energiemanagementsysteem of batterijopslag te bekijken. Welke oplossing past, moet blijken uit de berekening van het gebruik, de beschikbare capaciteit en de kosten.’ Slim laden garandeert niet dat een zwaardere aansluiting overbodig is. Ook geeft netcongestie geen algemene vrijstelling van de wettelijke verplichtingen. Fidder adviseert daarom tijdig met het onderzoek te beginnen. 

Wie investeert en wie beheert? 

Volgens de Business Developer is het belangrijk om offertes op meer dan de prijs van de laadpalen te vergelijken. Graafwerk, bekabeling, verdeelkasten en installatie tellen mee. Na oplevering volgen kosten voor beheer, onderhoud, storingsafhandeling en verrekening. Ook de kosten van een latere uitbreiding zijn daarbij van belang. De ene eigenaar wil zelf investeren en zeggenschap houden over de exploitatie. Een ander besteedt liever meer uit. AVIA VOLT bespreekt beide mogelijkheden. Op geschikte locaties kunnen zij de investering en exploitatie verzorgen. Dat hangt onder meer af van het verwachte gebruik. Afspraken over tarieven, looptijd, opbrengsten en beëindiging horen volgens Fidder bij die afweging. 

Na de aanleg gaat het vooral om de dagelijkse praktijk, stelt Fidder. ‘Een huurder wil kunnen laden, een beheerder wil inzicht in de kosten en bij een storing moet duidelijk zijn wie helpt. Bij ons worden beheer, onderhoud en 24/7 ondersteuning daarom vooraf besproken. Via de backoffice zijn verbruik en laadsessies inzichtelijk en kan de verrekening met verschillende gebruikers worden geregeld.’ 

Het is van belang om vast te leggen wie toegang krijgt, wie tarieven wijzigt en wie beslist over uitbreiding. De gebouweigenaar blijft verantwoordelijk voor naleving van de gebouwgebonden verplichtingen, ook wanneer aanleg en beheer zijn uitbesteed. Tekeningen, berekeningen en opleverdocumenten op één plek bewaren helpt bij toezicht, een overdracht aan een andere beheerder en latere uitbreiding. 

Wat kunnen eigenaren nu doen? 

Fidder adviseert om per pand een overzicht te maken van de verplichtingen, bestaande voorzieningen en wensen van gebruikers. Vervolgens kunnen de technische mogelijkheden en kosten worden onderzocht. ‘Daarmee kunnen eigenaren offertes vergelijken en werkzaamheden combineren met gepland onderhoud.’ AVIA VOLT begeleidt die stappen en blijft na de aanleg betrokken bij het afgesproken beheer. Worden laadpunten intensiever gebruikt of komen er nieuwe huurders? Dan kan samen worden bekeken of aanpassing nodig is. ‘De eigenaar houdt één aanspreekpunt, van het eerste advies tot het gebruik en onderhoud’, aldus Fidder. 

Wat moeten eigenaren vóór 1 januari 2027 regelen? AVIA VOLT helpt eigenaren bepalen welke eisen gelden of de bestaande laadvoorziening voldoet en welke aanpassingen nodig zijn.

Dit artikel is gesponsord door AVIA VOLT.