Afgelopen jaren hebben steeds meer steden autoluwe ambities. Amsterdam startte in januari 2020 het programma ‘Agenda Amsterdam Autoluw’. En sinds 2021 verwijdert Utrecht jaarlijks circa vijftig parkeerplaatsen uit de binnenstad onder het mom van project ‘Autoluwe binnenstad’.
In 2022 stelde Den Haag het ‘Implementatieplan Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ vast, dat bestaat uit 35 projecten met als doel vermindering van doorgaand autoverkeer. Eindhoven kondigde in 2024 het ‘Masterplan Mobiliteit 2050’ aan, omdat een autoluwe binnenstad volgens de gemeente past bij de groeiverwachting van de stad. Datzelfde jaar kwam Rotterdam met een pakket van 25 maatregelen als onderdeel van een nieuw verkeerscirculatieplan.
Het blijft echter niet bij de G5-steden. ‘Heel veel gemeenten vinden de laatste tijd ineens dat ze ook autoluw moeten worden. Het lijkt of ze elkaar willen opvolgen en zo snel mogelijk het autoverkeer willen verminderen’, merkt Manon Straatman, adviseur ruimtelijke ordening bij Inretail.
Risico's verbonden aan goede bedoelingen
Gemeenten streven verschillende doelstellingen na met autoluwbeleid. Het is duurzamer, vermindert hittestress en zorgt voor een veiligere omgeving voor fietsers en voetgangers. Verder kan de gemeente de vrijgekomen ruimte van bijvoorbeeld verwijderde straatparkeerplaatsen gebruiken voor woningbouw.
Soms zitten er ook risico's verbonden aan deze goede bedoelingen, stelt Straatman. Het gebeurt volgens haar namelijk nog te vaak dat gemeentes een grote hoop aan autoluwe maatregelen tegelijk invoeren, zonder dat ze de economische effecten ervan afwegen en alternatieven voor de bereikbaarheid van het centrumgebied aanbieden.
Lagere winkelhuur bij veel straatparkeerplaatsen
Duitse onderzoekers aan de RWTH Universiteit Aachen onderzochten in 2023 de relatie tussen parkeergelegenheden en de prestaties van detailhandelaren. Het onderzoek richtte zich op steden waar de nadruk van het centrum op retail ligt. De resultaten laten zien dat de winkelhuurprijzen lager worden wanneer er veel straatparkeerplaatsen in de directe omgeving zijn.
Daarentegen wordt het gebied aantrekkelijker door voetgangerszones, goede openbaar vervoerhaltes en parkeergarages. Die parkeergarages moeten volgens het onderzoek wel op loopafstand zijn en voldoende capaciteit hebben om een positieve invloed te hebben op de aantrekkingskracht van de winkellocatie. Daarmee bekrachtigen de onderzoekers de bewering dat een autoluw centrum aantrekkelijker is, mits parkeergarages en openbaar vervoer de bereikbaarheid waarborgt.
Als dat niet gebeurt, wordt het volgens Straatman voor de consument plots lastig om in het gebied te komen. ‘Dat is niet wenselijk voor de stad en kan funest zijn voor ondernemers en vastgoedeigenaren. Het weren van autobezoekers uit het centrum kan veel omzet kosten. Veel ondernemers hebben deze doelgroep hard nodig om hun exploitatie rond te krijgen’, zegt ze.
Type stad
Nu zit er wel verschil in de effecten van autoluwe plannen per type stad. ‘In een recreatief winkelgebied of een grotere stad zijn consumenten bereid om meer moeite te doen om de locatie te bereiken’, vertelt Straatman. Dat heeft vooral te maken met de verwachte verblijfsduur in het winkelgebied.
In een kleinere of middelgrote stad is dat vaak korter, en daarmee de bereidheid tot moeite ook kleiner. ‘Daar is de bereikbaarheid met de auto vaak nog erg belangrijk’, zegt Straatman - uitzonderingen daar gelaten. Daarom reageren ondernemers in deze type steden vaak nog huiverig op aankondigingen van de gemeente voor een autoluw centrum. ‘Als 80 procent van je klanten met de auto komt, maar de gemeente opeens de parkeerplaatsen halveert, ben je daar als winkelier niet bepaald blij mee’, zegt Straatman.
Ze verwijst naar de resultaten van Verplaatsings- en Bestedingsonderzoek dat Platform Binnenstadmanagement vorig jaar uitvoerde. ‘Gemiddeld geeft een autobezoeker 112 euro per bezoek uit. En als je bedenkt dat autobezoekers gemiddeld voor 47 procent van de totale bestedingen zorgen, is het erg belangrijk deze groep te faciliteren.’
'Zelfs de grote steden'
‘Alle binnensteden ondervinden nadelen, zelfs de grotere steden die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer’, meent Hans van Tellingen, directeur van onderzoeksbureau Strabo. Hij noemt de Parijse Champs-Elysees als voorbeeld. De straat staat bekend als één van de duurste winkelstraten van Europa. De vierkante meterprijs bedroeg in 2024 circa 12.520 euro volgens de cijfers van vastgoedadviseur Cushman & Wakefield. Het was daarmee de vijfde duurste hoofdwinkelstraat ter wereld.
‘Maar de huurprijzen staan sinds kort onder druk’, zegt Van Tellingen. Hij wijst erop dat de Franse hoofdstad vanaf dit jaar nieuw beleid hanteert voor autoverkeer in de binnenstad. ‘Het wordt steeds slechter bereikbaar voor de auto, en dat houdt bezoekers weg. Natuurlijk heeft Parijs wel uitstekend openbaar vervoer. De binnenstad is zelfs het beste bereikbaar via metro of trein. Maar als de autobereikbaarheid afneemt, kost dat - zelfs in een wereldstad als Parijs – klandizie’, concludeert Van Tellingen.
'Alternatief is echt belangrijk'
De kleine, zelfstandige ondernemers lijden volgens Van Tellingen het meest onder een streng parkeerbeleid zonder alternatieven. ‘Mensen uit de regio zijn bereid om een stukje te rijden voor die kleinere, vaak meer specialistische winkels. Maar als parkeren moeilijker gaat, dan raken dit soort ondernemers als eerste hun klanten kwijt’, zegt Van Tellingen.
Hij is naar eigen zeggen niet per se tegen autovrije of autoluwe winkelstraten, maar tegen het feit dat het aan een goed alternatief - zoals parkeergelegenheden in de buurt - vaak ontbreekt in autoluwe plannen. ‘Het wordt vergeten of men wil er niet aan denken, maar het is wel echt belangrijk’, zegt hij. Als dat alternatief wél geboden wordt, is ook Van Tellingen voorstander van zulke maatregelen.
‘Het zou natuurlijk complete onzin zijn als er bijvoorbeeld weer auto's scheuren door de Kalverstraat’, zegt hij. De beste winkelstraten moeten autovrij zijn, voegt hij hieraan toe. ‘Dan kun je er lekker flaneren en het is veiliger. Desalniettemin dienen er goede parkeergelegenheden in de omgeving te zijn, anders kost het geheid klandizie.’
Voorbeeld gemeente Zutphen
De vereniging van pandeigenaren commercieel onroerend goed in Zutphen, VCOZ, startte samen met lokale ondernemers een actie, nadat de gemeente vorig jaar autoluwe maatregelen aankondigde. Met name de halvering van het aantal straatparkeerplaatsen schoot bij de pandeigenaren in het verkeerde keelgat.
‘Wij waren er heel nadrukkelijk tegen. De wens voor minder auto's in het centrum valt op zich te begrijpen, maar in de plannen formuleerde de gemeente geen alternatief. Geen nieuwe parkeergarage of iets dergelijks’, zegt Rutger Nooij, bestuurder van VCOZ. Ook de winkeliersvereniging was niet blij met de plannen. ‘We hebben samen met hen een actie op poten gezet, met een petitie en allerlei publieksacties’, vertelt Nooij.
Ze verzamelden bijna tweeduizend handtekeningen en de gemeente gaf al vrij snel gehoor aan het tegengeluid. ‘Ze beseften dat ze de economische gevolgen niet hadden meegenomen in de plannen. Hierna wilden ze meer in dialoog en kijken naar wat er nodig én mogelijk is om de binnenstad bereikbaar te houden’, zegt Nooij.
'Geen gek idee, maar bereikbaarheid mag er niet onder lijden'
Met een historische binnenstad en monumentale panden, is het woord ‘pittoresk’ in Zutphen goed op zijn plaats. ‘Er is wel iets voor te zeggen om zo'n omgeving autoluwer te maken’, zegt Nooij. Hier en daar een straatje afsluiten voor gemotoriseerd verkeer, is geen gek idee volgens hem. ‘Maar dan moet de gemeente wel echt zorgen dat de bereikbaarheid van het centrum er niet onder lijdt’, geeft hij mee.
Zutphen is geen grote stad, de gemeente telt net iets meer dan 49.000 inwoners. Maar het heeft wel een belangrijke regiofunctie, benoemt Nooij. ‘Veel plaatsen rondom Zutphen vallen in het verzorgingsgebied. Mensen komen hier wekelijks of zelfs dagelijks en de auto is daarvoor een belangrijk vervoersmiddel. Als je die mensen niet meer faciliteert, dan gaan ze naar andere steden en blijven ze hier weg’, zegt Nooij.
Risico op minder omzetten
En daar zat precies de kern van het probleem, volgens VCOZ en de winkeliersvereniging. Minder bezoekers, betekent namelijk minder bestedingen. ‘En als de winkelomzetten dalen, krijg je op termijn een lege binnenstad’, zegt Nooij. De belangen van pandeigenaren en ondernemers liggen sterk in elkaars verlengde in dit geval. Wanneer een ondernemer over de kop gaat, zit een pandeigenaar met een lege winkel.
‘In Zutphen heb je een mooie retailmix met zowel landelijke ketens als lokale winkeltjes. Als er een omzetdaling van - laten we zeggen - 10 procent is voor de kleinere winkeliers, dan gaan er hoe dan ook gaten vallen. Dat is ook niet goed voor de levendigheid van de binnenstad en pandeigenaren worden geconfronteerd met leegstand en dalende waardes’, vertelt hij.
Samenwerking gemeente en ondernemers
‘Gelukkig’, zegt Nooij, reageerde de gemeente snel op de actie. ‘De gemeente - beide betrokken wethouders persoonlijk – hebben zich nu duidelijk uitgesproken over de kwestie’, zegt hij. Nu werken ondernemers, pandeigenaren en de gemeente samen aan nieuwe plannen. ‘We kijken hoe we blik op straat kunnen verminderen, zonder daarmee de bereikbaarheid van Zutphen in gevaar te brengen.’
Het thema ‘autoluw’ werd vervangen door ‘verblijfsvriendelijke en bereikbare binnenstad’. ‘Wij zijn blij dat we meteen weerklank vonden bij de gemeente. We trekken nu samen op om goede nieuwe plannen te maken en beide doelstellingen te verenigen.’ Hij vult aan dat er een onderzoek komt voor de vorm van nieuwe plannen.
Auto niet in hart van centrum
‘Zutphen wil sterk gaan groeien komende tien, vijftien jaar. Dan moeten we samen nadenken over wat nu het gewenste beeld is van de binnenstad. Wij zetten daarom in op parkeergarages en andere parkeervoorzieningen, dicht bij de binnenstad', zegt Nooij. De auto hoeft voor hen ook niet meer in het hart van het centrum, maar wel op loopafstand van de binnenstad. ‘Dan blijven winkels en dergelijke goed bereikbaar voor bezoekers.’
Zoals blijkt uit het voorbeeld van Zutphen, hebben ondernemers meestal begrip voor dit soort plannen en de doelen die de gemeente wil nastreven. ‘Ze zien vaak de positieve gevolgen van de vermindering van autoverkeer in het stadscentrum’, merkt ook Straatman op. Volgens haar hebben ondernemers juist waardevolle ideeën om de plannen op een realistische manier vorm te geven, mét genoeg aandacht voor de economische kant.
Te veel tegelijk
Het probleem zit ‘m dus vooral in het feit dat gemeenten nu geneigd zijn om allerlei maatregelen in één keer te nemen. ‘Ze sluiten bijvoorbeeld een straat af, maar verwijderen tegelijk ook parkeerplaatsen én alle auto's moeten van de pleinen verdwijnen’, zegt ze. En dat alles met gebrek aan onderzoek naar de economische effecten.
‘Als na invoering van de maatregelen blijkt dat de omzet van winkeliers enorm afneemt en winkels daardoor over de kop gaan, dan ben je natuurlijk verder van huis’, stelt Straatman. Als bezoekers één of twee keer het gebied niet kunnen bereiken, wijken ze volgens Straatman al snel uit naar andere locatie. ‘De maatregelen terugdraaien kan misschien wel, maar daarmee weten consumenten niet meteen dat het gebied weer makkelijk bereikbaar is. Dat heeft tijd nodig.’
'Centrum moet altijd goed bereikbaar blijven'
En dus is het noodzakelijk om alternatieven in de plannen te verwikkelen, zodat de consument makkelijk de weg naar de binnenstad blijft vinden. ‘Mensen moeten bijvoorbeeld hun fiets makkelijker kunnen parkeren, maar er moeten ook echt goede alternatieve parkeergelegenheden voor auto's komen. Het centrum moet altijd goed bereikbaar blijven. Soms is het een beetje te kort door de bocht om zo’n autoluwplan zomaar in te voeren’, zegt Straatman. Van Tellingen zegt hierover: ‘Wil je je binnenstad behouden? Creëer dan ruimte voor mooie parkeergarages aan de rand van het centrumgebied.’
Straatman vindt dat gemeentes beter moeten kijken naar het bredere pakket en de specifieke situatie die voor hen geldt. ‘Het gaat om vragen als: wat voor soort gebied ben je, en welke ambities heb je voor het gebied’, zegt Straatman. Bij een gemeente die bijvoorbeeld adverteert met duurzaamheid passen de maatregelen vaak goed.
‘Maar er moet echt een goede samenwerking zijn tussen ondernemers, vastgoedeigenaren en gemeente’, geeft Straatman mee. Ondernemers hebben volgens haar vaak goede ideeën voor de realisering van zulke ambities. ‘Hetzelfde geldt voor vastgoedeigenaren. Sommigen zitten misschien meer op afstand, maar een heleboel hebben ook wortels in de omgeving en vinden dit soort kwesties belangrijk’, zegt ze.
